Проблемы на границе России и Казахстана: как это меняет торговлю с Китаем

Весна 2025: первые тревожные сигналы

Ещё весной предприниматели начали замечать сбои на карго-направлениях через Казахстан. Первые задержки появились в апреле, когда казахстанская таможня начала требовать дополнительные сертификаты и коды ТН ВЭД, объясняя это «новыми мерами контроля».

«В апреле наши фуры с бытовой техникой стояли по трое суток. Сначала думали — временно, потом поняли, что система ломается». — участник профессионального чата о торговле с Китаем

Лето 2025: остановка на границе

К июню ситуация стала системной. Фуры начали скапливаться в километровые очереди у переходов Петропавловск, Карасу и Кулунда. Продавцы на маркетплейсах стали массово сообщать о срывах поставок. Тогда же в чатах появились сообщения о задержаниях грузов и конфискациях.

«Фура с электроинструментом стоит восемь дней. У водителя забрали документы — “проверка происхождения”. На связи брокер, но даже он ничего не может сделать». — предприниматель из Омска, июль 2025

По данным Forbes, в июле–августе на границе с Казахстаном и Киргизией стояли около 7000 фур. Средний простой составлял 10–15 дней. Проблема коснулась в первую очередь товаров двойного назначения — электроники, автозапчастей.

Осень 2025: новая география доставки

Осенью логисты начали искать обходные пути. Сначала предприниматели пробовали «пересборку» грузов на территории Казахстана — вывозить товар обратно в Китай, менять документы и ввозить напрямую в Россию. Но схема оказалась сложной и дорогой. Постепенно компании начали переключаться на восточные маршруты: через Маньчжурию, Забайкальск и Суйфэньхэ.

«Мы нашли обход: отправляем контейнер до Суйфэньхэ, дальше перегруз на авто — идёт напрямую в Россию. Дороже, но зато груз двигается». — участница профессионального чата о торговле с Китаем

По некоторым данным, доля маршрутов через Дальний Восток выросла в три раза за сентябрь–октябрь. Эти направления обеспечивают пусть медленную, но стабильную логистику.

Причины кризиса и борьба интересов

Фискальный фактор

Внутри ЕАЭС обострилась борьба за пошлины. Когда российские компании оформляли товары в Казахстане, НДС и акцизы оставались в казахстанском бюджете. Россия ответила усилением контроля и требованием прозрачного декларирования.

«Теперь без фото, описания, кода и веса не принимают даже мелкую партию. Рынок делится на тех, кто выживет по-белому, и тех, кто не доживёт до зимы». — комментарий логиста из чата по торговле с Китаем

Политика и давление извне

Казахстан заявил, что действует в рамках международных соглашений. Однако эксперты указывают, что усиление досмотра совпало с переговорами с западными финансовыми структурами, что усилило подозрения российского бизнеса.

Конфликт между «карго» и белой доставкой

Кризис высветил старую дилемму: карго — быстро, дёшево, но рискованно; белая доставка — надёжно, но очень долго и дорого. До середины 2025 года 70 % импорта из Китая шло через серые схемы. Теперь рынок вынужден меняться.

Мнения экспертов

Михаил Дьяконов, CEO «Фрэйт Логистик Групп»:

«Непредсказуемость пересечения границы РФ–Казахстан вынудила бизнес искать прямые пути. Мы видим падение транзита через Центральную Азию на треть». Источник: ATI / Logirus

Голохвастова, бизнес-аналитик:

«Карго остаётся привлекательным, потому что дешевле, но любой “серый” груз теперь под угрозой задержки или конфискации». Источник: KNews

Как предприниматели справляются сейчас

В профессиональных сообществах отмечают, что «карго» не умерло — оно просто сменило маршруты. Компании ищут партнёров, объединяются для закупок и арендуют склады в Китае и на Дальнем Востоке. Возникают новые агентские сервисы, предлагающие совместную растаможку и распределение партий.

«Теперь отправляем не через Казахстан, а прямо на Владивосток и Забайкальск. Дороже, но груз приходит. Главное — документы делать заранее». — участник профессионального чата о торговле с Китаем

Некоторые переходят на формат сборных контейнеров — несколько мелких компаний объединяются под одного импортёра. Это позволяет легально растамаживать крупную партию и затем делить по регионам.

«Мы собираем по 5–6 клиентов, грузим в один контейнер через Маньчжурию — и всё работает. Да, дороже, но зато не боимся проверок». — предприниматель из Новосибирска

Вывод: карго живо, но эволюционирует

Карго не исчезло — оно адаптировалось. Теперь большая часть серых поставок идёт через дальневосточные ворота: Маньчжурию и Суйфэньхэ. Это новое поколение “полу-белого” карго — с документами, агентами и минимальными рисками. Кризис не уничтожил рынок, а заставил его повзрослеть.

Видео о ситуации на границе и перестройке маршрутов

В видео попытались доступно объяснить, как распределяются грузовые потоки после введения новых правил.